Что сделала Украина после СССР? Ан-148

Всем привет. Мне вот что интересно, Минобороны РФ. А вы на чём вообще летать будете? В данный момент ВКСФ летает на трёх типах машин. Ну, если не считать старые Ан-26, Ан-24, Ан-12 и уже, э, последний разбившийся Ан-2 второй, на котором они до этого летали. Перед началом видео не забудьте подписаться на канал. И мы начинаем. Дело в том, что вся военно-транспортная авиация РФ - это три типа самолётов: Ил-76, L410 и Ан-148. К410 их запчастям доступа больше нет. Это чешская машина и выпускалась в городе Куновица в Чехии, компанией LEDкувица. С Ил-76 тоже какие-то проблемы. Количество выпускаемых очень мало, да и вечная ВРФ проблема с двигателями. остаётся только Ан-148. Ну а Ан-148, что это за машина теперь 5220. Идём на Mik 010. >> Дело в том, что многие меня воспринимают почему-то за украинский канал. И россияне приходят и пишут мне такие вопросы: "А вы, украинцы, расскажите, что вы сделали с девяносто первого года с момента развала СССР. Как будто бы украинцы им что-то обязаны. Что типа сделало великое украинское авиастроение? Я в тот момент чуть не поперхнулся. [смех] У меня до сих пор от этого вопроса глаза лезут на лоб. Тогда, когда в РФ все, включая конструкторов российских, бывших советских КБ, торговали носками в Украине как раз продолжали развивать контракты, восстанавливать связи в новых реалиях. Ведь ни для кого не секрет, что старые советские КБ, НИ, производственные объединения - это не самостоятельные единицы. У меня на канале есть много видео о советской авиации. И из них вы могли понять, что в ССР было не 10 разных фирм, производящих вертолёты и самолёты, как мы привыкли слышать ан, як, ту, ил, су, бе, ка, не бе, ниме. А одна, то, что в США производила одна авиастроительная корпорация, производили все вместе фирмы в СССР. как по гамме производимой продукции, так и по количеству. Все советские производители - это как одна американская фирмочка, как одна частная американская фирмочка. Для примера, компания Boeing выпускала в те годы, когда выпускался Boeing 747, пять машин в месяц. Boeing 747 гораздо больше, чем самолёт Ил-86 или Ил-96, тогда как в СССР Ил-96 выпускалось пять машин, но в год, и это был предел. При этом Ильюшин выпускал только Ил-86 и потом его модификацию Ил-96, то есть всего один самолёт. Ил 114 появился уже в девяностых годах, тогда как Boeing производил в одном цеху модель 747, в другом 767, а в третьем 737. Причём последних он выпускал 30-40 машин в месяц. Для Советского Союза это была немыслимая цифра. В СССР же всем этим объёмом Боинга занималось несколько фирм. Например, пассажирский самолёт средней дальности Ту-154. Туполев, самолёт с малой дальности, Як-40, Яковлев, самолёт большой дальности, Ил-86, Ильюшин. Ну а если ближней дальности, то это ещё Ан-24, Антонова. Как вы видите, все эти самолёты выпускали разные фирмы. Каждая в этот момент выпускала одну модель. Например, тот же самый маленький самолёт Ан2, который выпускался для мелких региональных авиалиний. В США выпускают их Цена, Пайпер, Биachчкрафт. И это только в США три фирмы, которые я сейчас вспомнил, которые на слуху. Кроме этого Др, которая выпускает сейчас аналогичную цесне, э, компактную машину, которую в России пытаются выпустить под названием Байкал, есть ещё э канадские машины TheХen The Heavelent, Канаada. Кроме того, ввиду того, что одно КБ производило всего одну модель самолёта, то заводы некоторые выпускали несколько разных так скажем, марок, наверное, да, самолётов. Например, тот же Топаич выпускал и самолёты ил, и самолёты Ан. Ан-двенатые производились там же, в Тапоич, в Ташкенте. А всякие детали вообще выпускались в разных НИИ, КБ, производственных объединениях. Например, те же самые стойки шасси, Бреo, навигационное оборудование, вся авионика, да, ну и, понятно, двигатели. Таким образом, при разделении Советского Союза все эти связи оборвались. Некоторые заводы, например, тот же самый Топаич, просто прекратили своё существование. >> Вот что от завода осталось напои >> на их месте возникли такие заводы, как Узdeo, например. Да, некоторые предприятия были разрушены. Например, в РФ сейчас нет того завода Знамя труда, на котором я работал в районе Динамо. Теперь там новые кварталы, завод снесли, а на нём раньше выпускались Ил- восемнадцатые, и потом МиГ-29. Так что когда рухнул СССР, рухнули и все связи, потому что эти производства были сами по себе не самостоятельными. Они не могли продавать кому-то, не знаю, там, посадочные фары или стойки шасси, системы авионики, потому что это всё было советское устаревшее и никому, кроме советских потребителей больше не нужно. >> Вот гироскоп Сорешника вообще Юра Гагарин летал. >> Сами по себе они были нерентабельными. Как недавно выяснилось, после попадания украинских дронов в один из заводов где-то в районе Смоленска или Саратова, маленькая НИИ производила в количестве 3.000 человек производила всего один датчик для самолёта Сужет ценой 2.800 руб. Какова степень рентабельности такого рода производства? Она стремится к нулю, потому что супержетов произведено максимум около сотен. Это всего 200 датчиков. Они будут производить и датчики для самолёта МС-21, но самолётов всего два и ни одного серийного. То есть такой завод в нормальных условиях не выживет. Значит, в России его датируют. Нужно содержать 3.000 человек на зарплате каждый месяц. Нужно оплачивать отопление, расходы на амортизацию оборудования, строений, на ремонты всякие. И в итоге, что мы получаем? что произведённые 200 датчиков - это не просто сумма 3.000 руб. на один датчик и умножаем на количество там 200 этих датчиков, да? То есть итого мы должны потратить около миллиона рублей. Нет, государство потратит гораздо больше на вот это вот нерентабельное производство. Когда СССР развалился, все стали жить сами по себе и перестали содержать убыточное производство Советского Союза, которые его и развалили, кстати говоря. И все эти связи нужно было заново налаживать, если ты хочешь производить свою продукцию и строить новые партнёрские отношения, в том числе и с Западом. >> Снижа 4200 42 >> Вот что говорится о создании Ан-148. С 18 июля 2001 года началось проектирование самолёта, получившего обозначение Ан-148 под руководством Петра Балабуева. Пётр Васильевич Балабоев родился 23 мая тридцать первого года на хуторе Волуйск Луганской области в семье кузнеца Василия Балабуева. Окончил Харьковский авиационный институт инженер-механик самолётстроения. С апреля пятьдесят четвёртого года начал работу в Кб Антонова. Сначала инженер-конструктор. С пятьдесят шестого начальник мастерской. С пятьдесят девятого начальник сборочного цеха. С шестидесятого ведущий конструктор, исполняющий обязанности начальника производства. С 1961 заместитель главного конструктора, начальник представительства АНТК на Топаич, тот самый Ташкенский завод. С 1965 года директор исследовательского завода КБ, с шестьдесят восьмого заместитель главного конструктора, с семьдесят первого главный конструктор, первый заместитель генерального конструктора. Тогда родился я с восемьдесят четвёртого года. Генеральный конструктор АНТК имени Антонова. С его участием и под его руководством разрабатывались самолёты Ан-22 Ан, Ан-72, Ан-74, Ан-32, Ан-28, Ан-124 Руслан. Самый большой в мире самолёт Ан-225 МЕ. Среди последних разработок пассажирский Ан-140 и Ан-148, многоцелевое Ан-38 и Ан-70. Как известно, за базу для создания Ан-148 брали старый Ан-74, который, как вы уже знаете, является копией американского экспериментального самолёта фирмы Boeing для сокращения взлёта и посадки на транспортных самолётах. В США этот проект был признан провальным. В СССР его запустили в серийное производство, и эти самолёты даже какое-то время летали. Ну вот у меня передо мной схема этого самолёта. Смысл этой конструкции самолёта заключался в том, что двигатели были расположены как бы над крылом, увеличивая скорость обдувания верхней части крыла, за счёт чего хотели увеличить подъёмную силу самого крыла. Но ввиду того, что поток, который обдувал крыло, был очень маленький от двигателя, всего где-то шириной около метра, а наносил большое разрушение раскалённые газы из двигателя наносили большое разрушение поверхности крыла, то, в общем-то, признано это было не очень умной идеей. И в США так остался экспериментальный Боинг, который немножечко полетал и был забыт. В ССР же выпускался Ан-72, Ан-74, и в современном мире его забыли. Двигатели для Ан-148 перенесли под крыло, создали новое крыло, новый физеляж, новое хвостовое оперение. Всё было переработано. По сравнению с Ан-74 у нового самолёта более длинный физиж с большим диаметром, крыло другой конструктивной схемы. Новые двигатели D436 тире148. Они сконструированы фирмой [музыка] Ивченко Прогресс и серийно выпускаются в кооперации с российскими предприятиями на Запорожском заводе Мотор Сич. >> В процессе проектирования Ан-148 была заложена идеология создания семейства. Базовая модель Ан-148 тире100 с длиной физи м рассчитывалась на перевозку до 80 пассажиров, а модель Ан-148 -2 с длиной физиляжа 34 м до 100 пассажиров. Кроме того, было предусмотрено создание А-148T транспортной версии грузоподъёмностью 15-20 тон с боковой грузовой дверью и задним люком рампой, а также самолётов грузопассажирского и специального назначения. Производство Ан-148 было развёрнуто на мощностях киевского завода Авиант в Украине и воронежского самолётостроительного общества в России. ВАС - это второй завод, на котором выпускались самолёты Ильюшина. ил седешестые, а потом ИЛ-96 в России Захаров правом 82° следова 7800 рабо >> итак в России строительство серийных 148 в Воронеже началось по украинской лицензии первый самолёт воронежской постройки получивший регистрационный номер РА61701 полёт продолжительностью в 41 минуту 19 июля 2009 года после окончания цикла приёма сдаточных испытаний самолёт первого октября 2009 года был передан заказчику. Сообщалось, что Ильюшин Finance Ко и ФК сформировала портфель заказов на 110 самолётов Ан-148 различных модификаций, включая 56 твёрдых договоров и 54 опциона. Также ИФК заключила твёрдый договор на приобретение у ВАСО 34А148 различных модификаций. Мало кто знает, что заказчиком всего проектирования выступило Министерство обороны РФ, которое потом и напало на своих исполнителей. Вот такой неадекват. Но мы от российских военных ничего другого и не ждём. Заказчиками строительства Ан-148 выступали различные организации, включая Министерство обороны России, получило 15 самолётов, российские авиакомпании, например, Ангара, Россия через лизинг. Россия - это президентский президентская авиакомпания. И первоначально Министерство обороны Украины заказывало три самолёта. Украине нужно было только три машины. А также лизинговые компании, такие как ИК, ИКION Finance Company - это компания, которая обеспечивала закупку самолётов у производителей и передачи их компаниям в лизинг, на этом наживаясь. Одновременно с развитием серийного производства российская лизинговая компания Elution Finance разработала пакет финансовых предложений по поставкам данного типа воздушных судов российским и зарубежным авиакомпаниям. Ну, >> как лизинговые компании, и мы с этим самолётом готовы услуги представлять как финансового лизинга, так и операционного. >> Это финансовая компания, не перепутайте её с производственной компанией Ильюшин. И и покупали они, заметьте, не Ильюшинские машины, а антоновские. Производство велось на Воронежском авиационном заводе и ГП Антонов. Да, дело в том, что грамотный производитель всегда для производства нового продукта ищет того, кто хочет мало того, что их заказать потом, но и, возможно, предзаказать, таким образом обеспечив стабильный заказ продукции, сбыт её, да, и за его счёт проектирует новую машину. Это наилучший вариант развития событий для производителя. И тут Антонов поступил очень умно и разработал для РФ на их деньги новую платформу, которую уже потом минимальными затратами развил в модели 158, это которые 148200 и 178 более крупную машину. который продавал уже для своего обогащения. Хотя по условиям контракта он имел право производить для себя и модель 148, так как эксклюзива на РФ не было. Итак, 17 декабря 2004 года Ан-148 совершил первый свой полёт. За период с 27 декабря 2005 года по 29 января 2006 года первые и второе экземпляры Ан-148 прошли полный цикл проверок на земле и воздухе при температурах до -52°C и полностью подтвердили возможность эксплуатации в суровых климатических условиях. В 2007 году в Одессе были проведены наземные испытания Ан-148 по взлёту и посадке на грунтовую ВПП, подтвердившие возможность эксплуатации самолёта на неподготовленных грунтовых аэродромах. 26 февраля 2007 года Ан-148 получил сертификаты авиационного регистра Мак и государственной авиационной администрации Украины. Сертификат типа номер ST-264А-148. За последующие годы разработчикам был получен ряд дополнений к сертификату типа, расширяющих возможности использования воздушного судна и вводящих его новые модификации. В 2009 году первый самолёт был передан заказчику. И так продолжалось до 2018 года. В 2017 году появляется в газете.ru такая новость. Россия выходит из российского украинского проекта по производству Ан-148 в Воронеже после постройки двух последних самолётов. Антонов же намерен заменить российские комплектующие и продолжить производство этих самолётов в Украине. Эксперты предупреждают, что Киеву это решение обойдётся дорого, а найти новых покупателей будет очень сложно. Понятно, что к этому привёл захват Крыма России в 2014 году. То есть акт агрессии со стороны всё того же Министерства обороны РФ. Не знаю, о чём они думали, в принципе. Вот цитата. Строительство Ан-148 разработки Киевского КБ имени Антонова было развёрнуто на мощностях Воронежского самолётостроительного общества ВАСО и Киевского авиазавода Авиант. На территории РФ оно велось по украинской лицензии. В 2015 году сложилась сложная ситуация с поставками самолётов из-за того, что на в фоне вхождения Крыма в состав России, это пишет газета.ruру, и санкционного режима, авиапредприятия РФ и Украины начали сворачивать сотрудничество. Тогда окончание строительства двух из шести самолётов было перенесено на 2016 год. О возможности прекращения производства Ан-148 на Воронежском заводе было объявлено летом 2016 года. Тогда говорилось, что это может произойти в 2018 году после выполнения всех обязательств по ранее подписанным контрактом. Также сообщается у известного пользователя ЖЖ БМПД. Ээ, большой любитель авиации, часто выдаёт очень много разных инсайдов из мира российской авиации. Как сообщают, 11 июля 2018 года в Воронеже начались лётные испытания очередного, четырнадцатого по счёту пассажирского самолёта Ан-148 тире100е, построенного АО Воронежское акционерное самолётстроительное общество ВАСО, входит в состав АО Объединённая авиастроительная корпорация ОАК для Министерства обороны России. машиной серийным номером 44-ре01 и регистрационным номером 61734. Этот борт стал вторым Ан-148, поднятым в воздух Воронеже в 2018 году. Ну, короче, вы поняли, эти придурки кусили сами себя за хвост. Так что получается, что в то время, когда ВРФ строили ненужные никому потомков Су-27, Су30, Су-35, Су-34 и квазимоду Супер, который они проект воровским путём купили буквально за деньги в чемодане у компании, немецкой компании Дарнье без всякого инженерного контроля, превратив его в опасный, дорогой и неремонтопригодный самолёт. Не доведя его до ума, украинцы создали огромный задел на будущее за деньги Министерства обороны России. Тот самый Ан-148. [музыка] [музыка] Процесс проектирования Ан-148. была заложена идеология создания семейства, как я и говорил, базовая модель А-148100 с длиной физиляж 29 м рассчитывалась на перевозку до 80 пассажиров, а модель Ан-148200 с длиной физеляжа 34 м до 100 пассажиров. Кроме того, было предусмотрено создание Ан-148T транспортной версии с грузоподъёмностью 1520 тон, с боковой грузовой дверью и с задним люком рампой, а также самолёту грузопассажирского и специального назначения. Сейчас Адам Кадыров попал в аварию в Грозном, как вы знаете, да, где, судя по всему, очень сильно пострадал самолёт, который полетел отвозить его в Боткинскую больницу. Не знаю, почему Воткинская, она детская, по-моему. То есть, э, этот самолёт и был специальным бортом летающий госпиталь Ан-148. Это всё тот же украинский Ан-148. Неблагодарные вы, люди. При его проектировании были проведены консультации с авиакомпаниями постсоветских стран, тщательно прорабатывали все их пожелания. Многообразие требований авиакомпаний побудило к проработке нескольких вариантов базовой модели Ан-148 тире100. Первый вариант Ан-148 -100А учитывал интересы российской авиакомпании Аэрофлот. Эта облегчённая машина с взлётным весом 37 т была рассчитана на дальность до 3.000 км. Следующий вариант А-148 тире100бл ориентирован на интересы украинской авиакомпании Авит Санкт-Петербургской Пулковой и Красноярской Air. Взлётный вес 40 тн, дальность до 4.000 км. Третий вариант А-1481EЕE 43 тны предназначался для дальности до 5.100 км. Ан-148 был спроектирован полностью с помощью компьютерных цифровых технологий. Это очень важно, потому что все наши иллы были спроектированы на Кульмане. Когда когда я был в КБ, мы проектировали ил девяносто. Ил- 114 в тот момент уже был в работе. И все мы только начали, только первый раз получили в руки компьютер. И мы его даже не применяли. Мы просто учились пользоваться им на уровне пользователей. И у нас там стоял автокат, которым мы не умели пользоваться. Поэтому эти все машины были спроектированы кульманом и карандашиками и были кривыми и косыми. Ил-96 и Ил-114. >> Одна из ожидаемых новинок российского авиастроения - региональный турбовинтовой самолёт Ил-114300. Он сможет перевозить до 66 пассажиров. [смех] >> Вот сейчас проходит испытание новый самолёт Ил-114 для полётов на расстоянии до 1.000 км. Эти проблемы и поможет решить новинка Ильюшинцев. >> Винтовентиляторный самолёт Ил-114 сделал только свои первые вылеты на московских аэродромах. Как и рассчитывали конструкторы АКБ имени Илюшина, самолёт экономичен, удобен в управлении. Он, по замыслу его создатели, способен заменить на местных линиях Ан-24, превосходя его по количеству пассажиров, взятых на борт. Их будет от 60 до 70. А больше у нас ничего и не было, естественно, производимые сейчас И6 тоже. Традиционно, одновременно с принятием решения о разработке нового самолёта, надо было определиться с заводом для его серийного выпуска. Вначале рассматривалась возможность производства Ан-148 на Уладенском заводе. Это который вертолёты, по-моему, Ми8 выпускает. Был подготовлен протокол о намерениях, но позже от этого решения отказались, а может быть Камборский. По новому плану производство предусматривалось в Киеве и Воронеже, где в своё время выпускались Ан-10 и Ан-12. Более того, у России проблема была всегда с двигателями. Это просто беда российского авиапроизводства. Что сложилось хорошо в Украине, это то, что и Антонов, конструктор самолёта, находился в Украине, и Mтор Сич, производитель двигателей, также находился в Украине. Самолёт оснащается двумя двухконтурными турбореактивными двигателями D436 -148, разработки ZMKB прогрес, производство ОАОO Motor Сич совместно с ВГУB НПЦ газотурбиностроения Салют. А НТК имени Антонова дополнительно прорабатывает варианты установки на самолёт двигателей General Electric CF34, Rolls-Royce BA700 и французский SAM 146 от компании ShafrН. Произвести новый самолёт - это ещё полбеды. Его надо ещё ввести в эксплуатацию. Были спроектированы и произведены специальные авиасимуляторы, тренажёры для пилотов. >> Ну вот мы и дошли до тренажёра, который моделирует абсолютно все хотелки пилота и и не хотел. Стандартная профессиональная шестистепяная платформа муговская. Кстати, между прочим, одна из самых лучших стоих платформ. Она моделирует посадку с вертикальной скоростью 5 м/правити це в Україні створили перший тренажер найвищої категорії для пілотів. 16 годин тренувань на цьому тренажері і професійний зможе підняти у небо справжній Ан-148. >> Ну и, собственно, вот сама кабина. Вот, собственно, большое пространство. Вот место инструктора. Он может так, знаете, по-македонски с двух рук профессионально сразу программировать полёт. автобус, который быстро едет по земле или возле земли, и поэтому здесь мы начинаем напрягаться. >> Скорость принятия реше, высота принятия решения. Садимсяe. Всё у нас хорошо. >> Вот сейчас я могу сказать, как опытный человек, он садится. Он сейчас самолёт катится по полосе и тормозится. Это работает [музыка] так, как прямо серьёзный настоящий вер. Прямо вот включаешь и он пошёл, пошёл, пошёл. Я не знаю, как передаётся звук на видео, но передаётся вот мне на внутренности очень хорошо. >> В 2011 такие уже стояли на S7. >> Очень классно передано ощущение ночи в этом тренажёре. На самом деле, вы в этом убедитесь. Мы вот слетаем вокруг Москвы и вот, честно говоря, иногда залётываешься так в кавычках, да, пропадает ощущение того, что ты вообще сидишь в тренажёре. Вот лично у меня. Эти самолёты были поставлены даже в КНДР. Всего до разрыва отношений было выпущено 48 машин. Ещё семь машин было произведено с детого по пятнадцатые годы Ан-148 тире2 удлинённой версии, который получил свой новый индекс Ан-158. На базе него был разработан в 2010 году усовершенствой Ан-178. Вот эта машина очень интересная. Вот это Ан-148, там Ан4, а вот это Ан 178. Вот там внизу можно посмотреть сечение. Сечение э физиляжа Ан и Ан-178. Первоначально около трети комплектующих самолёт Ан-178 составляли изделия российского производства. в том числе стойки шасси, вспомогательная силовая установка, почти вся авионика, гидравлика, управление и многое другое, заимствованное у семейства самолётов Ан-148-158. Как вы знаете, это те самые нерентабельные производства, которые сами по себе не могли себя обеспечить. Власть у Путина Путин сохранил их непонятно для чего, оплачивая их из бюджета Российской Федерации. Когда после конфликта, после нападения России на Украину Ан-1-178 должен был стать полностью собран из других комплектующих. Их легко заменили западными комплектующими, потому что ни шасси, ни авионика не стоит каких-то безумных денег. Уж, по крайней мере, не сильно дороже того, за сколько продавала их Россия. А качество стало значительно лучше, и самолёт поднялся в уровне и стал интересен для западного потребителя, что улучшило его эксплуатационные характеристики. Полностью свой самолёт без российских комплектующих, как ни странно, называется Ан-178 -100R. Ан-178 является потенциальным конкурентов самолётов оленути C27J и Lockheit Martin C130J. Это грузовые самолёты для военно-транспортной авиации. 29 июля 2014 года феделяж самолёта Ан-178 вынули из Тапиля и перекатили в цех финальной сборки. С этого момента начался процесс окончательного сборки машины, стыковка основных агрегатов планера, крыла хвостового оперения, пилонов потокондол и торгового монтажа авиасистем, отработка авиаборудования и подготовки самолёта к первому вылету и началу сертификационных испытаний. 16 апреля 2015 года на ГП Антонов состоялась торжественная церемония выкадки нового транспортного самолёта Ан-178. 21 апреля шестнадцатого года в Киеве состоялся первый полёт Ан-178 с двигателями D436 148 FM. 25 29 апреля восемнадцатого года ГП Антонов представляет самолёт А-178 на международном авиасалоне Евразия 18 в Анталии в Турции. На статическом стенде и в программе демонстрационных полётов. 28 декабря двадцать первого года государственное предприятие Антонов продемонстрировало военны-транспортный самолёт Ан-178 тире100R номер о, предназначенный для проведения лётных сертификационных испытаний после проведённой программы замещения российских комплектующих. Мы наг дорожный >> теперь касательно самого самолёта, насколько он хорош? Он настолько хорош, что заменяет хвалёный старый советский военно-транспортный самолёт Ан-12 четырёхдвигательный. При этом экономичнее его и быстрее. Если сравнивать сечение Ан-178 и Ан-12, то видно, что грузовая кабина нового самолёта больше по объёму. Она герметична, в отличие от кабины Ан-12. Топливная эффективность у реактивного Ан-178 лучше, чем у трубовинтового Ан-12. Двигатель D436 148 FM конструктивно практически идентичен двигателю базовой модели, но имеет на 15% увеличенную тягу. Физеляж позади кабины пилотов расширен и с большим центропланом. Новая А-178 имеет уже новый физеляж: шасси, рампу, центроплан и более мощные двигатели. От старого Ан-148 используется кабина экипажа, консоли крыла от 158, хвостовое оперение, бортовое оборудование, авионику, брео и гидравлику. В принципе, Украине не просто удалось сохранить то, что им досталось от рухнувшего и почившего убозия СССР, но и использовав потенциал советских конструкторов, нырнув в область современных технологий, создать на деньги заказчика, каком было Министерство обороны РФ, современный денежный проект в момент кризиса 2014 года его сохранить, подняв на новый технический уровень и уже на его базе создать уникальный продукт Ан-178. который, в принципе, нужен во всём мире. Как пишется, Ан-178, задумавшийся как замена самолёта Ан-12, является одним из нескольких новых лёгких транспортных самолётов, которые должны выйти на рынок в этом десятилетии. Его ближайшими конкурентами является самолёт KS390 и многофункциональный транспортный самолёт от Hindustan Aeronautic United Aircraft. Трофера 3800 работни москопа 62535. >> К сожалению, планам и не довелось сбыться. 22 февраля двадцать второго года один не очень умный правитель, возомнивший себя то ли Александром II, то ли Александром Македонским, напал на Украину и первым делом уничтожил производственную испытательную базу УКБ Антонова э на аэродроме в городе Гостомель. Вот такое 1 апреля 2022 года. Гостомель. Здесь побывал русский мир. Вот корпус. Вот там у нас комната отдыха на четвёртом этаже. Метео, доктора, диспетчерский пункт. На этом самолёте я ещё 18 февраля прилетел из Лейцега. Вообще ничего нет. Это семьдесят четвёрка. >> Понятно, что до конца войны ждать выхода на серийное производство после такого ээ количества бомбардировок в Украине гражданского сектора, производства, энергетики, гражданских объектов, домов не приходится. А проект отличный и очень нужный в мире. Антонов же славится своими грузовыми самолётами благодаря Ан-12 и Ан-24 и теперь уже прочно занял рынок и гражданских пассажирских самолётов благодаря Ан-148, что даёт ему большие возможности в будущем. Вот как-то так. Я же со своей стороны хотел бы пожелать Украине скорейшего возвращения своих территорий и утехомиривания бешеного соседа. Ну а Антонова потом хорошего, надёжного западного инвестора. который сможет профинансировать восстановление предприятия, выход его на новый современный уровень и производство так нужных сем новых Ан-178 и, возможно, нового пассажирского самолёта, который, как я считаю, всё-таки должен быть низко план ввиду того, что конечный покупатель выбирает всегда наиболее подходящую для него схему схему. А для пассажирских самолётов с реактивными двигателями больше всего востребованы именно низкопланы. Кроме того, я хочу ещё упомянуть, что сразу после развала СССР антоновцы сложа руки не сидели и все эти годы что-то выпускали. Так же, как, кстати говоря, Июшнс, которые выпустили Ил 114, которые сейчас пытаются всё время запустить производство неразумные менеджеры Путина. Так, в девяносто четвётом году 16 декабря взлетел самолёт Ан-70, который планировался как раз в Советском Союзе для замены АН-1. четырёхмоторный турбовинтовой самолёт транспортный, который планировался ещё с восемьдесят шестого года, но так и остался в двух экземплярах. А в девяносто седьмом году 17 сентября взлетел уже новый самолёт на замену Ан-24, Ан-26, модель Ан-140 с двигателями всё того же Motor Sish 1117. Как раз те самые двигатели, которые нужны Ми семна, Ми8 и прочим вертолётам. В девяносто девятом году уже взлетел первый серийный борт сборки Харьковского авиационного завода Ан-140. Более того, самолёт выпускался серии, а выпускался в РФ, в Самаре, на авиакоре под маркировкой Ан-140Т и в Иране, как ИРАН 140. >> Возлагаются надежды на Ан-140. В этом году завод должен сдать не менее пяти бортов. Перед тем, как отправит заказчику самолёт, уже по традиции его освещают. >> [смех] >> 11 февраля 2013 года между заводом Авиакорга и госкорпорацией Антонов был подписан договор о разработке военно-транспортных версий Ан-140 -ре100, получивших наименование Ан-140Т и Ан-140S. По условиям этого соглашения Авиакор обязался профинансировать завершение разработки Ан-140Т, после чего ГК Антонов должен был полностью передать все интеллектуальные права на Ан-140T и Ан-140S авиазаводу для производства самолётов в Самаре. По состоянию на начало четырнадцатого года заводом Авиакор выпущено девять самолётов. >> Всего по контрактам с ведомством собрано девять машин. Есть шанс, что Ан-140 будет эксплуатироваться и гражданскими авиакомпаниями. Он рассматривается как один из вариантов перспективного российского регионального самолёта. >> Четыре самолёта были переданы на для эксплуатации в авиакомпанию Якутия. Из них один самолёт в лётном состоянии, три находятся на хранении без двигателей и пять ВВС РФ. Ну теперь ВКС РФ. >> Это не первый самолёт. Значит, он будет эксплуатироваться в Министерстве обороны в авиации военно-морских сил. >> Весной четырнадцатого года правительство Украины прекратило военно-техническое сотрудничество с Россией. Контракт с Министерством обороны России оказалось невозможным выполнить в виду санкций, введённых Украиной против России. В апреле четырнадцатого года было объявлено о намерении отказаться от Ан-140 в пользу Ил-112В. >> Проблема в том, что права на конструкторскую документацию принадлежат украинскому КБ Антонова. Есть сложности с поставками комплектующих из соседнего государства. С другой стороны, альтернативные российские машины по сути существуют лишь на бумаге. При этом комплектующий для него производит порядка 170 предприятий, из них около 30трицати находится на Украине, >> который, как вы знаете, рухнул. Просто планировалось, что сдача двух Ан-140, одного для ВВС РФ, другого для авиации ВМФ РФ, пройдёт до конца пятнадцатого года. Однако в связи с неисполнением обязательств ГП Антонов, в августе пятнадцатого года производство Ан0 на авиакоре было остановлено. В дальнейшем началось судебное разбирательство между КП Антонов и ПАО "Авиакор. Некоторое время после разрыва связи с Украиной производства Ан-140" ещё продолжалось. В марте шестнадцатого года заводом Авиакор было завершено изготовление самолёта Ан-140100, который в 15 февраля семнадцатого года был передан в состав авиации Тихоокеанского флота. Напомню, что потом раскрыли этот секрет. Директор завода Моторсч в обход санкций, наложенных правительством Украины, поставлял двигатели для этих самолётов и для вертолётов военных, которые потом напали на Украину, да, в обход э через чуть ли не какие-то там третьи страны, то ли Болгарии, то ли Румынии, не помню точно. >> У Самарского же предприятия есть задел ещё на один над 140. Если будут достигнуты нужные договорённости, то его соберут в рамках дополнительного контракта с Министерством обороны. Так имму удалось достроить ээ недостроенные самолёты. 12 мая шестнадцатого года министр промышленности торговли Мантуров подтвердил, что в середине пятнадцатого года самарский завод Авиакор приостановит сборку самолётов Ан-140 из-за того, что 34 завода поставщика, расположенные на Украине, они так пишут, по-настоящему правильно говорить в Украине, прекратили поставлять компоненты, заменить которые на аналоги российского производства в ближайшее время не представляется возможным. Он также сообщил, что оставшиеся самолёты были собраны из деталей, имеющихся на заводе, и о своей готовности обсуждать с украинскими коллегами вариант покупки лицензии с дальнейшей полной локализацией производства Ан-140 на территории России. В 2000 году на авиационном заводе корпорации Хеса из Фахан был собран в 2001 году взлетел первый Иран 140, лицензионная версия Ан-140. Иран купил в 2000 году лицензию на производство, а в 2003 изготовил первый свой экземпляр Иран-140. Производство самолёта Симорог осуществляется с участием Министерства путе и сообщения, Министерства обороны и Министерства промышленности Ирана. Причём каждая из ведомств выполняет свои конкретные задачи. Сегодня мы можем сказать, что Исламская республика имеет собственный авиационный завод", - рассказал глава гражданской авиации Махамадди Бахша. Самолёт Симорох разработала и изготовила иранская организация авиационной промышленности. Это дочерняя компания Минобороны Ирана. Ну как разработала этот военно-транспортный самолёт? Создали на базе Иран-140, а он в свою очередь с лидзен с нашего Ан-140. Первые самолёты были изготовлены на 70% из готовой деталей украинского производства и на 30% из деталей иранского производства. В дальнейшем уровень локализации увеличился до 50% украинских и пятидесяти иранских деталей. В январе 2007 года иранские власти заявили, что выплатили украинским компаниям 120 млн долларов, но так и не получили соответствующего количества машинокомплектов для сборки самолётов. Всего до 2011 года было собрано 14 экземпляров. Из них в воздух поднялись только шесть. 19 мая 2015 года производство в Иране было прекращено официально. Были, конечно же, у машин и э катастрофы. 23 декабря 2002 года Ан-140 авиакомпания Аэромост Харьков потерпел катастрофу в Иране, жертвами которой стали 44 человека. Она стала первой катастрофой в истории эксплуатации Ан-140. В 2007 году авиакомпания была лишена лицензии, видимо, за нарушение эксплуатации самолётов. Также Ан-1481 упал в России в Домодедово по причине неадекватного пилота, который практически направил самолёт в землю. >> Высота, высота, высота. >> Да хрен с ней с высотой. >> Высота 350 [музыка] м, и Валерий Губанов ещё больше отклоняет штурвал от себя. Самолёт выныривает [музыка] из облаков, и тут командир обнаруживает, что Земля бешено несётся навстречу. Штурвал до упора на себя перегрузки 4G поздно. Под углом 30° самолёт врезается всем. А есть описание у известного на известном канале пилота Зыряного. Также Ан-140 упал в Азербайджане в 2005 году. В условиях плохой видимости при сбой в работе авиагоризонта, который также поставлялся из РФ. Вот как-то так. Ээ, надеюсь, вам понравился мой краткий экскурс в историю современного самолёта, который ещё практически не летает, Ан-178, а также в историю самолёта, создания самолёта Ан-148. И также вы со мной вместе посмеялись над неразумными Министерством обороны РФ. Всем спасибо за внимание. Пишите, что вы думаете на этот счёт, комментируйте, ставьте лайки, не забывайте подписываться на канал. Всем до скорых встреч. Пока. เฮ [музыка]